Metrobús: una lucha contra nuestros masoquismos y atavismos

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Transporte Público

+ Rechazo, ¿para seguir utilizando autobuses caros y peligrosos?

 

En varias de las ciudades más importantes del mundo, Uber significa la ruptura de un paradigma. Uber es un servicio de transporte de pasajeros, que sin tener una concesión de taxi, proporciona un servicio eficiente, cómodo, seguro y confiable, que además ofrece al usuario un ahorro de alrededor del 50 por ciento del costo respecto al transporte tradicional, y condiciones de servicio que no podría prestar el sistema de transporte concesionado. Frente a Uber, y frente a los sistemas de transporte que buscan romper inercias, habría que preguntarse: ¿Lo correcto es cerrar el mercado para evitar la competencia, o meter a todas las modalidades de servicio en un proceso de modernización para que puedan competir?

En efecto, esta pregunta, y el ejemplo de Uber, son de alguna manera equiparables a lo que ocurre en Oaxaca frente a la posibilidad del establecimiento del sistema Metrobús. En la Ciudad de México, por ejemplo, hay una fuerte oposición al servicio que presta Uber, porque el transporte concesionado tradicional de pasajeros considera que éste genera una competencia desleal al no haber pasado por el paso de la obtención de las licencias que son requeridas a taxis, microbuses y autobuses para prestar ese servicio, y que además tienen un costo económico importante. Basado en ello, el transporte tradicional dice que Uber genera competencia desleal.

En paralelo, en el escenario local, los transportistas adheridos a la Alianza de Transporte Multimodal del Estado de Oaxaca rechazan la posibilidad de que se instale en Oaxaca un servicio de Metrobús, “porque va a afectar al sector y  provocará la pérdida de al menos 20 mil empleos que general”; y porque “sólo se va a dar beneficios a los empresarios que cuentan con mayor poder adquisitivo, ya que no se ha tomado en cuenta a todo el sector”. Frente a estas dos posturas, vale la pena preguntarse si los argumentos de unos y otros son válidos, y entonces lo correcto debiera ser que todos los usuarios del servicio de transporte público —autobuses, colectivos, taxis de sitio— tuviéramos que atenernos al servicio deficiente que presta el servicio concesionado.

Pues queda claro que, por ejemplo, en el caso del servicio de taxis que existe en la ciudad de México, éste es un servicio que adolece de todas las deficiencias que podamos imaginar. Es un servicio que por décadas se ha caracterizado por ser ineficiente, costoso, peligroso y poco confiable. Es común que todo aquel que visita la Ciudad de México sin conocer la ciudad, y aborda un taxi, lo menos que puede esperar es que el conductor de la unidad lo lleve a dar un recorrido innecesario sólo para hacer avanzar su taxímetro, aprovechándose de que el pasajero no tiene idea de cuál es la ruta idónea para llegar a su destino; y en el peor de los casos, debe también esperar a ser timado o asaltado dentro de la misma unidad.

Algo más o menos parecido ocurre con el servicio de transporte público concesionado en una ciudad como la nuestra. Los autobuses de pasajeros son auténticas chatarras andantes, que además de ser contaminantes y peligrosas, implican toda clase de riesgos para los usuarios y los demás automovilistas que transitan por las calles.

Pues resulta que los conductores de las unidades tienen nula capacitación en cuanto a las reglas mínimas de tránsito que rigen las calles y los cuidados que deben tener al conducir esas unidades; también son ignorantes de las reglas mínimas de trato al usuario, y de las normas de protección que deben guardar para mantener a salvo a las personas que transportan. En fin, todo se adereza con un servicio costoso que además no retribuye al usuario por la alta tarifa que paga.

 

UBER Y EL METROBÚS

Como lo apuntaba hace algunos días Ana Paula Ordorica en Excélsior hace algunos días, el modelo de negocios y relación cliente-proveedor que tiene el servicio de transporte Uber tiene mucho de lo que tanta falta nos hace en México. Uber, según la descripción de la propia empresa, se encarga de proporcionar a sus clientes una red de transporte, a través de su aplicación en teléfonos móviles, conectando pasajeros con conductores de vehículos registrados en su servicio de transporte.

La aplicación permite al usuario registrar sus datos, incluyendo los de cobro mediante una tarjeta de crédito y los datos del chofer como nombre, número de placas y modelo de auto. Estos datos generan un compromiso entre usuario y proveedor que, además se complementa porque ambos están ubicados siempre durante el trayecto mediante GPS, lo que abona en el tema de la seguridad.

Ahora pensemos qué distancia hay entre este modelo y el de los taxis tradicionales, que se han resistido a la modernización, que siguen teniendo un servicio lleno de riesgos e incertidumbres, y que en esencia se resisten a entrar en una dinámica distinta de competencia. ¿Los usuarios debemos seguir utilizando necesaria y exclusivamente este servicio para no generar competencia desleal, a pesar de que esto implique un quebranto a nuestros propios intereses e integridad? Es decir, ¿tenemos que conformarnos con el masoquismo de un mal servicio con tal de no perturbar los modelos de negocio tradicionales del transporte, que abusan del usuario?

Esa misma pregunta le acomoda a la perfección al sistema de transporte urbano de una ciudad como la nuestra. Pues como lo hemos apuntado en otros momentos, hoy en día en Oaxaca es bien conocido que dos de las más grandes cooperativas de transportistas urbanos y suburbanos de la capital, enfrentan graves problemas financieros por los créditos que tienen pendientes de cubrir con el fisco federal, y por sus pasivos laborales y con proveedores. Eso tiene, literalmente, con un pie en la cárcel a varios concesionarios que, sin embargo, continúan exigiendo que sean los usuarios quienes paguen por sus deudas malos manejos financieros.

 

UN LASTRE

En esas condiciones, esas empresas no pueden ser soporte, sino son un lastre, para el transporte público que no puede entrar a un proceso de modernización o competitividad, porque nadie tiene recursos para invertir; porque no permiten el ingreso de otros inversionistas interesados en la actividad; y porque ellos mismos se niegan a un reordenamiento que les permita tener condiciones equitativas de servicio y evite que unos se beneficien desproporcionadamente frente a otros que están a punto de la quiebra. Esa es la realidad. ¿Tenemos que conformarnos con ella, para no perturbar a los anticuados concesionarios del “pulpo camionero”?

 

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