Adrián Ortiz Romero Cuevas

El proyecto del Tren Interoceánico, que se desarrolla entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, representa uno de los mayores retos, y uno de los mayores dilemas, para el Estado mexicano. De su conclusión depende no sólo el éxito de la presente administración federal, sino también el desarrollo en el mediano y largo plazo del sureste del país. El conjunto de obras se enfrenta a interrogantes relacionadas no con la posibilidad de que técnicamente logren ser concluidas, sino con la capacidad del gobierno mexicano de generar condiciones reales de gobernabilidad y de Estado de Derecho para lograr su conclusión antes de que obras similares en la región centroamericana le ganen en atracción, viabilidad y practicidad a este proyecto que cruzará el Istmo de Tehuantepec para unir el Océano Pacífico con el Golfo de México.

En efecto, la historia del puerto está ligada a su actividad como puerta de entrada a mercancías y productos del exterior transportados por vía marítima. Hasta principios de la segunda mitad del siglo XIX el sitio utilizado como puerto fue la Bahía denominada como Ensenada la Ventosa —una playa al oeste de Salina Cruz—, en la que incluso se encuentra un faro cuya construcción se atribuye al conquistador Hernán Cortés, junto el astillero en el que armó la flota con la que exploró el que ahora es conocido como Mar de Cortés, el Golfo de California. 

A partir de 1870 los barcos comenzaron a llegar a Salina Cruz, en cuyo periodo también se ubica su fundación como población, compuesta fundamentalmente por pescadores provenientes de Tehuantepec, que extraían sal para venderla en los pueblos adyacentes. Ya antes, en la década de los 50s del siglo XIX, las condiciones geográficas del Istmo de Tehuantepec habían sido exploradas por ingenieros norteamericanos, en el contexto de los estudios que dieron paso a la negociación del Tratado McLane-Ocampo, firmado en 1859 entre los gobiernos mexicano y estadounidense de los presidentes Benito Juárez y James Buchanan, respectivamente. 

No está de más anotar que, de haberse ratificado dicho tratado, nuestro país habría concedido a los ciudadanos y bienes de los Estados Unidos un derecho de tránsito a perpetuidad por el Istmo de Tehuantepec; y en el que, entre otras cuestiones, el gobierno mexicano se habría comprometido a no imponer derechos a las mercancías estadunidenses que circularan por el mencionado paso interoceánico, salvo las destinadas a consumirse en México.

Así, derivado de los estudios hechos por los norteamericanos, en 1871 el gobierno juarista dispuso que la aduana se trasladara de Tehuantepec a Salina Cruz porque ésta resultaba más práctica y amplia. Al año siguiente, Juárez firma un contrato con la Compañía de Ferrocarril Nacional de Panamá, para que sus barcos ingresaran a los puertos ubicados en Soconusco, en el Estado de Chiapas; y a Puerto Ángel y Salina Cruz en el litoral oaxaqueño. En los registros históricos de Salina Cruz está establecido que, en su calidad oficial de puerto, el Barco Winchester fue el primero que arribó el 13 de julio de 1872. 

Al ver incrementada su actividad portuaria, y manteniendo la atención en la necesidad de conectar al Pacífico con el Golfo de México, en 1878 comenzó a construirse el Ferrocarril Interoceánico, durante el primer periodo presidencial del General Porfirio Díaz, concluyéndose en 1894. Dicha obra inicial, presentó problemas técnicos que fueron corregidos a partir de la firma, en 1899, del acuerdo para la construcción de los Puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz con la empresa norteamericana Pearson. Para ese efecto, se constituyó una empresa denominada Compañía del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec. 

En el año de 1900 se inició formalmente la construcción del Puerto, obras que incluían, a saber: las escolleras o malecón, el muelle, el dique seco, el faro, la estación eléctrica, las grúas, los patios y un conjunto de chalés, que se añadieron a la edificación de la ciudad, con las obras de urbanización que persisten hasta la actualidad. Por eso, la pequeña población zapoteca antiguamente compuesta por pescadores y vendedores de sal fue trasladada a su ubicación actual, pues originalmente ésta se hallaba donde hoy se encuentra la dársena de maniobras. Y finalmente el 23 de enero de 1907 el general Porfirio Díaz inauguró el conjunto de obras del puerto y ferrocarril de Salina Cruz.

¿HAY FUTURO? 

En el contexto de la Revolución Mexicana el puerto de Salina Cruz perdió relevancia, hasta quedar prácticamente en el abandono. El general Lázaro Cárdenas lo reactivó, pero no volvió a tener la preeminencia que se le proyectó inicialmente, y nuevamente fue rebasado por otras regiones portuarias. Aunque desde siempre se conoce la importancia y la ubicación privilegiada del Istmo —tiene una distancia entre mares de alrededor de 300 kilómetros—, no se le volvió a dar relevancia hasta que el presidente Andrés Manuel López Obrador decidió reactivarlo como proyecto estratégico de desarrollo. 

Los problemas no son sólo domésticos, sino regionales, y deben considerarse con esa dimensión e importancia. En lo interno, el proyecto actual del Tren Interoceánico se enfrenta a retrasos provocados por las constantes presiones que ejercen las organizaciones de transportistas y materialistas de la región, además de los no pocos problemas que está generando el acaparamiento de tierras en los alrededores de la amplia zona a desarrollar. La especulación de terrenos para desarrollos turísticos y para establecimiento de infraestructura privada relacionada con la zona portuaria, están despertando ambiciones inimaginables, a la par de la nociva presencia —que no es sólo privativa de la región, o de Oaxaca, sino que está en todo el país— de la delincuencia organizada.

En lo regional, se encuentra el hecho de que Honduras tiene ya muy avanzado un corredor logístico que unirá, mediante una carretera, el Atlántico con el Pacífico, en una suerte de canal seco de casi 400 kilómetros. De acuerdo con información del diario español ABC, el propósito del corredor es conectar Puerto Cortés, la principal infraestructura portuaria de Honduras, en la costa atlántica, con el puerto salvadoreño de La Unión, en el Pacífico. Todo depende que El Salvador culmine las obras faltantes para activar esta vía como un corredor interoceánico que competiría directamente con el Istmo de Tehuantepec. Existe, además, otro proyecto de canal interoceánico en Nicaragua, que en 2013 se intentó impulsar con capital chino. Aunque inicialmente fracasó, el dictador Daniel Ortega insiste en que éste se construirá, aunque no existen datos sobre algún avance en la planeación de la obra.

Ante este panorama vale la pena preguntarse: ¿De verdad el gobierno del presidente López Obrador está viendo el proyecto interoceánico del Istmo con la relevancia y preocupación que merece? Sin duda, es la obra más trascendente, necesaria y útil de todos los proyectos estratégicos y de infraestructura que ha impulsado su administración.

El problema es que pareciera que la administración federal enfrenta tantos retos y dilemas —como eficientar la construcción de las obras; o reconocer y atender los riesgos relacionados con la inseguridad, el crimen organizado y el Estado de Derecho en la región, entre varios otros—, que sería muy paradójico y desconcertante que una obra realizada en territorio centroamericano le terminara nuevamente negando el papel protagónico que debió siempre tener el Istmo de Tehuantepec como alternativa al transporte marítimo entre los océanos Pacífico y Atlántico.

EPITAFIO 

Debe haber Estado de Derecho, como premisa para garantizar la integridad y la seguridad de los trabajadores de la información en Oaxaca. Ese sería el paso inicial para abrir una discusión más compleja y profunda —a la que en cinco años la vocería del gobierno estatal nunca quiso entrar— sobre qué rol y utilidad debe tener ejercicio del presupuesto de publicidad gubernamental para bienestar de todos los periodistas, antes o a la par que de las empresas informativas.

http://columnaalmargen.mx

@columnaalmargen

@ortizromeroc