No hay raz贸n para seguir manteniendo el monopolio del transporte

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Trasporte Publico

+ Liberarlo, una soluci贸n que es atajada por todos los que perder铆an

La posibilidad de 鈥渓iberar鈥 el transporte p煤blico concesionado en Oaxaca, ha sido m谩s un amague pol铆tico que una posibilidad t茅cnicamente explorada por las autoridades estatales. Aunque el de transporte debiera ser un servicio especializado, tecnificado y competitivo, resulta que en Oaxaca tambi茅n es reh茅n de las ambiciones pol铆ticas de grupos y personajes que no ven la conveniencia de un mejor servicio, sino la oportunidad de lucrar 鈥攅con贸mica y pol铆ticamente鈥 con esa actividad.
En efecto, en su primera plana de ayer jueves, TIEMPO se帽alaba la urgencia de considerar la posibilidad de liberar el transporte p煤blico. Esta tendr铆a que ser una propuesta serenamente valorada por las autoridades, ante la incesante afirmaci贸n de los empresarios del transporte urbano y suburbano 鈥攜 qu茅 decir de los taxistas citadinos y for谩neos鈥 de que esa actividad ya dej贸 de ser negocio, y que por eso deben ser los usuarios quienes deben pagar m谩s por un servicio que no mejora, y que tampoco reconoce sus propias 谩reas de oportunidad.
Pues resulta que Oaxaca tiene, como lo dec铆a la propia nota de TIEMPO, uno de los servicios de transporte p煤blico m谩s caros y deficientes del pa铆s, ya que mientras en Oaxaca el costo por pasaje es de seis pesos, la tarifa del pasaje en autobuses urbanos en la mayor铆a de los estados de Rep煤blica se ubica en un promedio de 6 pesos, como lo estableci贸 el Gobierno de Oaxaca desde el a帽o 2013 en la ciudad de Oaxaca de Ju谩rez y municipios conurbados.
驴Cu谩l es la diferencia? La calidad del servicio que se presta a cambio de esa tarifa. Y es que de acuerdo con una consulta realizada por reporteros de este diario, el pasaje m谩s econ贸mico es cobrado en el estado de Chiapas, donde la tarifa es de 5 pesos y se presta con unidades de lujo. El boleto tiene un costo de 6 pesos en Cuernavaca, Morelos; tambi茅n en Guanajuato, Sonora, Chihuahua, el Estado de M茅xico y Aguascalientes. En Puebla, donde la ruta es m谩s larga, pues alcanza los 60 kil贸metros, el costo del pasaje sigue siendo de 6 pesos.
Hoy el transporte p煤blico de pasajeros en Oaxaca clama por un servicio que, dicen, ya no es negocio. En un primer momento podr铆a creerse que, en efecto, el servicio no es costeable. El problema es que la mayor铆a de los concesionarios locales se han empecinado en seguir teniendo un modelo empresarial anticuado, que fue productivo hace varias d茅cadas, pero que no puede seguir si茅ndolo en las condiciones actuales. 驴De qu茅 hablamos?
De que en Oaxaca, salvo muy contadas excepciones, casi la totalidad de las concesiones se encuentran atomizadas en poseedores que, solos, no pueden ser competitivos. Concretamente, aqu铆 cada concesionarios es, en general, due帽o de dos, tres o cinco unidades, con las cuales no logra salir adelante. 驴Por qu茅? Porque esa actividad, como todos los negocios en los que las inversiones son importantes, debe ser producto de un esfuerzo conjunto de competitividad y mejora continua para no caer en el rezago y las p茅rdidas.
Incluso, suponiendo que la posesi贸n de las concesiones de transporte urbano y suburbano estuvieran as铆 de atomizadas como en la realidad, la respuesta tendr铆a que estar en las agrupaciones de concesionarios. El problema es que esas supuestas 鈥済randes empresas鈥 de transporte p煤blico se convirtieron m谩s en cotos de poder 鈥攓ue se dedican a venderle a los concesionarios una especie de 鈥渄erecho de piso鈥 para la operaci贸n de sus unidades, y que con ese mismo garlito los manipulan para cuestiones pol铆ticas鈥 que en verdaderos detonadores de mejores condiciones para sus agremiados.
De hecho, hoy en d铆a en Oaxaca es bien conocido que, por ejemplo, dos de las m谩s grandes cooperativas de transportistas urbanos y suburbanos de la capital, enfrentan graves problemas financieros por los cr茅ditos que tienen pendientes de cubrir con el fisco federal, y por sus pasivos laborales y con proveedores. Eso tiene, literalmente, con un pie en la c谩rcel a varios concesionarios que, sin embargo, contin煤an exigiendo que sean los usuarios quienes paguen por sus deudas malos manejos financieros.
En esas condiciones, esas empresas no pueden ser soporte, sino son un lastre, para el transporte p煤blico que no puede entrar a un proceso de modernizaci贸n o competitividad, porque nadie tiene recursos para invertir; porque no permiten el ingreso de otros inversionistas interesados en la actividad; y porque ellos mismos se niegan a un reordenamiento que les permita tener condiciones equitativas de servicio y evite que unos se beneficien desproporcionadamente frente a otros que est谩n a punto de la quiebra.

LIBERAR EL TRANSPORTE
La liberaci贸n del transporte, a grandes rasgos, significa eliminar el duopolio que hoy tienen, por un lado, las empresas de transporte urbano y suburbano; y por el otro, las organizaciones de taxistas; para someter al transporte p煤blico a una autorregulaci贸n. Es decir, a abrir el mercado para que cualquier persona que, a la luz de un estudio de factibilidad, tenga la capacidad de ofrecer satisfactoriamente el servicio de transporte p煤blico, se le otorgara una concesi贸n.
Y con ello, no ser铆a el Gobernador quien perder铆a tanto poder sobre el transporte p煤blico, como las organizaciones de concesionarios y trabajadores del volante, que son los que, en buena medida, definen actualmente el modo en que son repartidas las concesiones, y de ese modo manejan y presionan a los trabajadores del volante 鈥攓ue tras 15 贸 20 a帽os de trabajo, aspiran a acceder a tener su propia unidad concesionada鈥, para que respalden sus decisiones y hagan lo que ellos ordenan.
Quienes tambi茅n perder铆an son los pol铆ticos, partidos y funcionarios que a pesar de la gravedad del problema del transporte p煤blico, siguen insistiendo en utilizarlo como uno m谩s de los elementos de presi贸n pol铆tica en contra del Estado. No es raro que el transporte responda siempre a intereses de ese tipo, y que buena parte del control se centre en la discrecionalidad que sigue existiendo en el otorgamiento de concesiones, y la facilidad que esto da para la corrupci贸n en el sector.

驴ESPERAR QU脡?
Eso es lo que habr铆a que preguntarse. 驴Qu茅 espera la autoridad para comenzar a considerar este tipo de propuestas? Oaxaca merece un transporte no de lujo, pero s铆 digno. En el horizonte hay mucho m谩s que s贸lo 鈥渁ta煤des rodantes鈥. El problema es que aqu铆 todos se resisten a verlo.

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